Od štvrtka 17. septembra 2020 premávajú vlaky po časti novej železničnej trate. Cestujúci si tak môžu vychutnať cestu novým viaduktom, tunelom a tiež po nových mostoch. Pozrite si zaujímavé video, ktoré vám ukáže novú trať a jej okolie z nepoznanej perspektívy.

Práce na investične aj technicky najnáročnejšej stavbe ŽSR od ich samostatnosti pokračujú. Vybudovaním modernej železničnej trate na 16 kilometrovom úseku potrvá takmer 40 mesiacov. Náklady na zmodernizovanie trate boli odhadnuté na 365 miliónov Eur bez DPH.

Na aktuálny stav prác sme sa spýtali hovorcu ŽSR:

Ako pokročili stavbári s výstavbou tunela Diel pri Nimnici. Ako sú na tom teraz a kedy je reálne, že by sa dostali na druhú stranu? Nevyskytli sa nejaké problémy?

Tunel Diel, ktorého dĺžka bude v osi tunela 1082 m, je v súčasnosti vyrazený v dĺžke 1020 m. Prieraz tunela je podmienený prácami prebiehajúcimi na východnom portáli. Predpoklad ukončenia týchto prác a dokončenie prierazu tunela je stanovený na apríl 2019.

Pri výstavbe všetkých stavebne, konštrukčne a ekonomicky náročných objektov, ako sú tunely, sa vyskytujú v priebehu prác problémy rôzneho druhu a významu, ktoré je potrebné operatívne riešiť. Najčastejšie ide o problematiku spojenú s geologickými podmienkami, ktoré menia svoj charakter, a ktoré nie je možné spoľahlivo identifikovať v každom mieste budúceho diela.

Ako pokročila výstavba tunela Milochov? Postupuje sa tak, že sa razí a stavia z oboch strán, prípadne nejako inak a v akom štádiu je výstavba?

Tunel Milochov, ktorého dĺžka bude v osi tunela 1861 m, je od východného portálu vyrazený v dĺžke 170 m. Od západného portálu je vyrazený v dĺžke 120 m. Práce z tejto strany nepokračujú, napríklad aj z dôvodu petície občanov proti otvoreniu čelby zo západnej strany. Práce postupujú v zmysle aktualizovaného harmonogramu.

Pri tuneli Milochov nás v apríli informovali, že majú stavbári problémy s nepriaznivou geológiou. Musel sa nejako meniť spôsob výstavby, ako sa popasovali s týmto problémom? Zdržalo to práce?

Ako sme už naznačili v odpovedi na otázku č.1, aj v prípade tunela Milochov, t.j. u oboch tunelov sme sa stretli s nepriaznivými geologickými podmienkami. Tunel Diel je prakticky takmer vyrazený. V tuneli Milochov sú priebežne vykonávané opatrenia na zabezpečenie stability ostenia tunela z dôvodu prítomnosti ílov.

Tieto majú vplyv na súdržnosť materiálu v ktorom prebieha razenie. To znamenalo potrebu vykonať zmeny technologických postupov na zaistenie  stability a pevnosti tunelovej rúry kotviacimi prvkami. Uvedené zmeny samozrejme predstavujú aj vplyv na dobu razenia tunela, resp. spomalenie stavebných prác.

V súčasnej dobe v spolupráci so všetkými zainteresovanými stranami, t.j. zhotoviteľom, stavebným dozorom a generálnym projektantom intenzívne spolupracujeme na identifikácii možných rizík a faktorov vyplývajúcich z horninového prostredia v rámci ďalších stavebných postupov a zároveň optimalizujeme procesy tak, aby časové zdržanie, ktoré nastalo z titulu nepredpokladaných prác, bolo čo najmenšie, resp. eliminované úplne.

Dá sa v tuneloch pracovať aj teraz v zime, alebo nie? Robia sa nejaké práce? Kedy je naplánované prerazenie tunela Milochov cez celý kopec?

Práce v tuneli prebiehajú nepretržite, nezávisle na poveternosti a ročnom období, s výnimkou času na potrebu zabezpečenia revízií a údržby mechanizačných prostriedkov. Prerazenie tunela v zmysle aktuálneho harmonogramu stavby je uvažované v II. Q 2020.

Stavia sa aj most cez priehradu, ktorý bude spájať Nimnicu s Milochovom. Podarilo sa tu dodržať termíny výstavby? Nevyskytli sa nejaké problémy či naopak milé prekvapenia? V akom štádiu je výstavba a dá sa pracovať aj teraz v zime v závislosti od technológie?

Pri výstavbe, resp. pri zakladaní stavby mosta cez Nosickú priehradu, ktorý bude spájať Nimnicu s Milochovom, sme zaznamenali mierne odlišné geologické pomery priamo vo vodnom toku, čo nie je vzhľadom na neustálu dynamiku prostredia (permanentný vodný tok) výnimočným javom oproti predpokladanými podmienkam.

Toto spôsobilo odchýlky od pôvodnej technológie pri zakladaní podpier mosta. Uvedený most sa však v súčasnej dobe nenachádza na kritickej ceste, takže minimálne časové zdržanie neovplyvní v konečnom dôsledku dobu jeho výstavby.

Ako pokročila výstavba mosta, ktorý sa bude napájať na tunel Diel a kedy je naplánované prepojenie mosta s tunelom?

V súčasnosti sa realizuje nosná vodorovná konštrukcia – mostovka. Práce sú približne v polovici, pracuje sa aj v zimnom období s určitými obmedzeniami s ohľadom na nízke teploty. Hrubá stavba mosta, ktorý sa bude napájať na tunel Diel, je prakticky ukončená, prebiehajú práce na príslušenstve mosta.

Prepojenie mosta bude prebiehať v rámci dobudovania objektov koľajovej cesty, železničného zvršku, trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia, po dokončení tunelov Diel a Milochov. Prepojenie a skúšky mostov budú prebiehať v priebehu roka 2021.

Počítate aj s výstavbou novej, náhradnej bytovky pre ľudí, ktorí bývajú pri tuneli Diel, prípadne s nejakými inými stavbami, ktoré budú ako kompenzácia pre ľudí postihnutých stavbou?

Súčasťou objektovej skladby stavby je aj náhradná bytová výstavba pre dotknutých obyvateľov a v súčasnej dobe prebieha stavebné konanie. Po splnení legislatívnych, resp. zákonom stanovených podmienok, pristúpime ihneď k zahájeniu výstavby bytového domu, ktorý bude poskytnutý vlastníkom bytov.

Práce na investične aj technicky najnáročnejšej stavbe ŽSR od ich samostatnosti pokračujú. Vybudovaním modernej železničnej trate na 16 kilometrovom úseku potrvá takmer 40 mesiacov. Náklady na zmodernizovanie trate boli odhadnuté na 365 miliónov Eur bez DPH.

Stavba modernizácie železničnej infraštruktúry momentálne postupuje v súlade s harmonogramom stavebných prác. S ukončením stavebných prác sa tak počíta už v januári 2020.

Súčasťou výstavby je aj razenie dvoch tunelov – tunel Diel s dĺžkou 1082m a tunel Milochov o dĺžke 1861m. Aj razenie tunelov, pri ktorom sa využívajú aj trhaviny, taktiež prebieha bez väčších komplikácií. Tunel Diel je aktuálne vyrazený do hĺbky 660 metrov a Tunel Milochov 46 metrov.

Pokračuje sa aj na premostení Nosickej priehrady novým železničným mostom, ktorý sa po dokončení jednoznačne zaradí medzi zaujímavosti regiónu. Finalizácia jeho výstavby, vrátane odstránenia pomocných a podperných konštrukcií, resp. definitívnymi úpravami vo vodnom toku a v okolí staveniska, je stanovená najneskôr do decembra 2019.

Ilegálna skládka odpadu, ktorá bola zistená počas výstavby, navýšila pôvodný rozpočet o náklady potrebné na jej likvidáciu. Na jej odstránenie bude potrebných ďalších 430 739 Eur.

Výstavba si vyžiadala aj úpravu hladiny vody v Nosickej priehrade. Zhotoviteľ stavby naposledy požiadal správcu Nosickej priehrady o úpravu na úroveň vodnej hladiny s kótou 276,5 m.n.m. Bežná, priemerná úroveň je pritom požadovaná na kótu 277 m.n.n.

Hovorkyňa ŽSR, Martina Pavlíková, zároveň upozorňujeme, že požiadavka zhotoviteľa na zníženie hladiny vody sa neuplatňuje počas celého roka. Ten si ju vyžiada iba v prípadoch súvisiacich s aplikáciou niektorých stavebných postupov.

FOTO: Blue Sky – Trenčín – Letecké zábery

Prvé trhacie práce na stavbe tunela Diel boli prevedené 16. novembra 2017 po vyrazení 127,6 metrov, pričom sa uskutočnilo aj meranie seizmicity a hluku. Podľa záverov hladina hluku z trhacích prác neprekračuje najvyššie prípustné hodnoty hluku.  

Každé použitie trhacích prác sa prostredníctvom SMS správy alebo telefonicky oznamuje na operačný dispečing polície v Trenčíne. Povolenie trhacích prác bolo vydané ešte koncom mája Obvodným banským úradom (OBÚ) Prievidza, pričom trhacie práce boli povolené až po vyrazení 100 metrov.

Zhotoviteľ robí všetko pre to, aby trhacie práce boli čo najmenej obmedzujúce, napríklad pred samotným odstrelom sa na začiatku tunela postaví mobilná stena, ktorá slúži k obmedzeniu hluku a tlakovej vlny. Táto stena bude do 30. novembra 2017 nahradená stabilnou stenou, ktorá bude vyrobená z ľahkej kovovej konštrukcie a potiahnutá geotextíliou.

Nie je možné práce na odstreloch prerušiť a realizovať ich iba cez deň. Ako vyplýva aj zo stanoviska Obvodného banského úradu (OBÚ) Prievidza, ktorý odstrely povolil, všetky práce na výstavbe tunela Diel prebiehajú v cyklickom režime.

Takto navrhnutá práca je z dôvodu bezpečnosti práce, v rozhodnutí Obvodného banského úradu (OBÚ) Prievidza sa uvádza, že ,,prerušenie cyklického priebehu jednotlivých pracovných činností, na určitý časový úsek, by mohlo znamenať zhoršenie faktorov pracovného prostredia (zabezpečenie včasného a rýchleho stabilizovania ochranných prvkov obnaženého výlomu tunelovej rúry), čím by mohlo dôjsť k zvýšeniu rizika vzniku pracovného úrazu“. Preto práce na tunelovej rúre prebiehajú nepretržite a dochádza k trhacím prácam niekoľkokrát denne podľa potreby, a teda aj v nočných hodinách.

ŽSR chápu súčasnú situáciu obyvateľov bytoviek v Nimnici, v priebehu minulého týždňa sa uskutočnilo stretnutie spoločností ŽSR a Reming s obyvateľmi bytovky. Na tomto stretnutí boli dohodnuté ďalšie kroky k obojstrannej spokojnosti. S každým z obyvateľov bolo individuálne dohodnuté, aké kroky budú nasledovať.

Za účasti ministra dopravy a výstavby Árpáda Érséka a generálneho riaditeľa ŽSR Martina Erdössyho sa v utorok 5. septembra 2017 uskutočnil Kontrolný deň tunela Diel pri obci Nimnica.

Zástupcovia ministerstva dopravy, zhotoviteľa (Združenie Nimnica), investora (ŽSR), projektanta (Reming Consult a.s.) a samosprávy si pozreli aktuálny priebeh výstavby zo strany západného portálu tunela Diel, oboznámili sa s práve realizovanými prácami, zhodnotili plnenie harmonogramu, ako aj riešenie problémov, ktoré uvedená stavba so sebou prináša. Súčasťou akcie bolo aj tradičné posvätenie sochy svätej Barbory, patrónky baníkov, ktorú posvätil Mos. Mgr. Michal Keblušek.

Tunel Diel je pomenovaný po blízkom vrchu, ktorý sa práve prostredníctvom tunelového riešenia podarí preklenúť pre novú železničnú trať. Je jedným z dvoch tunelov, ktoré sa budú realizovať v rámci modernizácie železničnej trate v úseku Púchov – Považská Teplá. Trasa železničnej trate je situovaná do údolnej nivy rieky Váh, pričom prekážka úbočia vrchu Diel (asi 525 m. n. m.) sa prekonáva tunelom Diel. Výška nadložia dosahuje hodnoty od 4 m do 161 m. Tunel Diel bude 77. tunelom v rámci siete ŽSR na Slovensku. 

Vzhľadom na dĺžku tunela a podmienky horninového prostredia je výstavba razenej časti tunela realizovaná použitím novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM). Bezpečnosť tunela sa dosiahla radom konštrukčných a technologických opatrení. Na základe požiadavky predpisu TSI-INS, TSI-SRT (2008/163/ES) bude tunel Diel vybavený únikovou štôlňou tvaru s dĺžkou asi 325,150 m. Smerové vedenie štôlne sa navrhlo súbežne s tunelovou rúrou a vyúsťuje na východnom portáli tunela Diel.

Razenie tunelovej rúry sa realizuje dovrchným spôsobom. Obidva tunely sa budú raziť pomocou skalných bágrov. V prípade, ak daná technológia nebude postačovať z dôvodu vyššej kompaktnosti masívu, použijú sa trhacie práce pomocou skalných trhavín. Na túto technológiu musí byť vypracovaný samostatný projekt trhacích prác. Pre schválenie daných prác je vydané povolenie od Obvodného banského úradu.

Základným prvkom primárneho ostenia je striekaný betón v kombinácii so zváranou sieťou, oceľovými priehradovými oblúkmi a doplnkovými prvkami vystrojenia. Počas razenia tunela Diel budú rozpojené a vyťažené horniny o objeme 132 630 m3, čo predstavuje cca 9500 naložených nákladných aut. Vhodná vyťažená hornina sa bude drviť, triediť a spätne využívať pre potreby celej stavby. Vetranie tunela počas razenia bude umelé fúkacie a po dokončení a stálej prevádzky tunela Diel prirodzené a podporované pôsobením piestového efektu predchádzajúcich vlakových súprav.

Napájanie a ovládanie tunela zabezpečujú technologické centrály situované v portálových oblastiach. Z technologického a požiarneho hľadiska bude tunel vybavený potrebnými zariadeniami, ktoré zabezpečia požadovanú úroveň bezpečnosti prevádzky železnice a tiež bezpečnosť v prípade požiaru. V oblasti západného portálu tunela sa už teraz nachádza vyhradená plocha na zložky integrovaného záchranného systému a pre potreby budúcej prevádzky tunela.

Svätá Barbora

Svätá Barbora z tureckej Nikomédie je patrónkou baníkov, delostrelcov, zvonárov, stavbárov, požiarnikov, roľníkov, hutníkov, kováčov a dohliada na tých, ktorých povolanie vystavuje riziku náhlej či násilnej smrti. Svätá Barbora býva zobrazená v dlhom odeve, na pozadí sú často predmety ako meč, fakľa, veža, kalich, kniha či pávie pero.

Podľa legendy mala byť sv. Barborka krásna dievčina, ktorá sa narodila v druhej polovici 3 st. alebo na začiatku 4. st. n.l. v Nikomédii v Malej Ázii ako jediná dcéra v rodine bohatého kupca Dioskura. Jej matka zomrela, otec viedol dcérinu výchovu v čisto pohanskom duchu, podľa vtedajšej kultúry. Aby ju ubránil pred zlými vplyvmi okolitého sveta, uväznil dcéru v kamennej veži, kde ju obklopil prepychom. Keď ju otec začal nútiť, aby sa vydala, oznámila mu, že už je pokrstená a zasnúbená s nebeským otcom, pretože v kresťanstve je pravda a spasenie. Otcovská láska sa zmenila v nenávisť a Barborka musela ujsť. Na úteku sa dostala k skale, ktorá sa pred ňou zázračne otvorila, aby sa skryla v skalnej pukline. Preto sa stala patrónkou baníkov.

Výstavba nového tunela pre železničnú dopravu s názvom Diel je odhadovaná na približne 741 dní. V priebehu mesiaca máj je taktiež naplánované zahájenie trhacích prác. Tunel sa bude stavať novou rakúskou tunelovou metódou a z jeho útrob bude potrebné odviezť 160 000 m3 rúbaniny.

V rámci realizácie stavby Západný portál tunela Diel už boli ukončené odkopy zeminy na IV. etáži hĺbenia. V rámci tejto fázy sa armujú  železobetóne prievlaky, vŕtajú, osádzajú, injektujú a napínajú sa lanové kotvy dĺžky 18 metrov.

Do čela portálu je navŕtaný mikropilótový dáždnik o dĺžke 16 metrov, ktorý bude slúžiť na zaistenie časti klenby tunela pri jeho razení. Čelo portálu je zaistené striekaným betónom, Kari sieťou a sklolaminátovými, resp. železnými klincami.

Tieto dokončené práce sa považujú za prípravné a predchádzajú zahájeniu razenia tunelovej rúry. Počas nich neboli zaznamenané žiadne vážnejšie problémy a práce zatiaľ pokračujú podľa schváleného harmonogramu a bez výraznejších komplikácií.

Obávajú sa hluku a odstrelov

Vzhľadom na mimoriadne náročné terénne podmienky pri výstavbe tunelov, je razenie tunela odstreľovaním časti horniny nevyhnutné. Zhotoviteľ stavby je však viazaný prísnymi technickými a legislatívnymi pravidlami, ktoré je nutné pri týchto prácach dodržať.

„Každá technológia prináša určitý hluk. Pri prvom použití trhacích prác, ktoré budú schválené Obvodným banským úradom v Prievidzi, sa bude merať hluk a seizmické účinky. V prípade, že hodnoty prekročia hygienické normy, bude prevedená úprava na náložiach a zároveň budú upravené aj časy odstrelov.“ prezradila hovorkyňa ŽSR Martina Pavliková.

Na tieto práce musí byť vopred vypracovaný tzv. „Projekt trhacích prác“. Tento projekt podlieha schvaľovaciemu procesu Obvodného banského úradu v Prievidzi. Pre strojné razenie sa budú používať skalné bagre so skalnou lyžicou alebo s hydraulickým kladivom  tzv. impaktorom.

Budú sa sťahovať do nových bytoviek

V súvislosti s výstavbou tunela Diel dôjde aj k vysťahovaniu obyvateľov priľahlých obydlí, no až po ukončení výstavby nových bytoviek. K ich presťahovaniu predchádza aj viacero právnych úkonov.

S majiteľmi bytov boli spracované návrhy zmlúv na náhradu existujúcich bytov. Náhrada bola požadovaná v dvoch variantných riešeniach – odkúpenie nehnuteľnosti pre 4 vlastníkov alebo náhradné bývanie pre 8 vlastníkov.

Na základe toho bola spracovaná projektová dokumentácia na náhradnú bytovú výstavbu v obci Nimnica pre 8 vlastníkov. Všetci obyvatelia zostanú do ukončenia výstavby nových bytoviek v ich pôvodných nehnuteľnostiach, samozrejme za predpokladu, že razením horniny pomocou trhavín nedôjde k zníženiu štandardu užívania týchto nehnuteľností.

V prípade že by došlo k zníženiu obvyklých požiadaviek a nárokov na užívanie nehnuteľností, sú ŽSR pripravené vzniknutú situáciu riešiť.

Modernizácia železničnej trate Púchov – Považská Teplá je  investične aj technicky najnáročnejšia stavba ŽSR od ich samostatnosti. Takmer 16 kilometrový úsek zmodernizuje ,,Združenie Nimnica“ za 364,9 miliónov € bez DPH.

Dokončením modernizácie železničnej trate v úseku medzi Púchovom a Považskou Teplou dôjde k zavŕšeniu modernizácie železničnej trate na ucelenom úseku trate Bratislava – Žilina, kde vlaky budú môcť premávať rýchlosťou do 160 km/hod.

Vybudovaním modernej železničnej trate sa zvýši rýchlosť, komfort, bezpečnosť a plynulosť jazdy, a tým sa  znížia aj negatívne účinky dopravy na okolité prostredie. Výstavba potrvá takmer 40 mesiacov a jej ukončenie je naplánované na január 2020.

Financovanie stavby je zabezpečené z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, Prioritná os 1 – Železničná infraštruktúra (TEN-T CORE) a obnova mobilných prostriedkov. Ide o líniovú stavbu európskeho železničného koridoru.

Z hľadiska stavebno-technického riešenia patria medzi najzložitejšie stavebné objekty mosty a železničné tunely. Úplnou novinkou je premostenie vodnej nádrže Nosice železničným mostom.  

Zaujímavejšie fakty o stavbe:

• vybudujú sa 2 tunely – Diel (dĺžka 1082m) a Milochov (dĺžka 1861m) spolu  únikovými štôlňami.
• nové železničné mosty (vrátane rekonštruovaných): 14
• nové cestné mosty a nadjazdy: 6
• zrušené železničné mosty: 4
• podchody (pre cestujúcich, verejné): 4
• budú zrušené 4 priecestia, ktoré budú nahradené mimoúrovňovým krížením- podchodmi
• pre účely modernizácie bolo celkovo vysporiadaných cca 4300 vlastníkov

Z dôvodu zmeny trasy železničnej trate bude potrebné realizovať výrub 4551 ks stromov a približne 28 000 m2 plôch porastených krovinami. Ich spoločenská hodnota bola vyčíslená na 2 263 200,31 €, ktorú ŽSR uhradili jednotlivým obciam.

Mimo vyššie uvedeného sa bude realizovať aj výrub stromov na lesných pozemkoch cca ďalších 4482 kusov stromov. ŽSR hradí všetky náklady vyčíslených spoločenských hodnôt drevín, náklady na rekultivácie, ako aj náklady na stavbou vyvolané investície.

Plánované je zbúrať celkovo 31 objektov vrátane dvoch bytových domov v Nimnici a niekoľko ďalších menších nehnuteľností (garáže a hospodárske budovy), v súčasnosti sú už niektoré z objektov odstránené. Náhradnú bytovú výstavbu z prostriedkov stavby zabezpečujú ŽSR pre ďalších 9 rodín, ktoré neprejavili záujem o odkúpenie, resp. majetkovo-právne vysporiadanie.

Mimoriadna pozornosť sa venuje stavu podzemných vôd v kúpeľoch Nimnica, kde ŽSR od roku 2009 neustále monitorujú stav a kvalitu minerálnych vôd, resp. výdatnosť zdrojov. Tento proces neustále prebieha a bude prebiehať aj po ukončení výstavby.

V súlade s hlukovou štúdiou sú na ochranu obyvateľstva pred nepriaznivými účinkami z dopravy na viacerých úsekoch navrhnuté protihlukové steny, ktoré budú znižovať nepriaznivé hladiny hluku na prípustnú úroveň.

Modernizácia železničnej trate Púchov – Považská Teplá je  investične aj technicky najnáročnejšia stavba ŽSR od ich samostatnosti. Takmer 16 kilometrový úsek zmodernizuje ,,Združenie Nimnica“ za 364,9 miliónov € bez DPH. V rámci projektu sa vybuduje aj dvojica tunelov – tunel Diel s dĺžkou 1082m a tunel Milochov o dĺžke 1861m.

Práve razenie nových železničných tunelov vyvoláva v obyvateľoch znepokojenie. Dopočuli sa totiž, že v priebehu výstavby budú použité aj trhaviny a preto sa obávajú nadmerného hluku a otrasov.

Na tieto práce musí byť vopred vypracovaný tzv. „Projekt trhacích prác“. Takýto projekt následne podlieha schvaľovaciemu procesu Obvodného banského úradu v Prievidzi.

Prvé použitie trhacích prác v tuneli Diel sa predpokladá vo vnútri tunela, dôjde k nim ale až po vyrazení približne 100 metrov. V tuneli Milochov sa trhaviny použijú až po vyrazení cca 300 metrov.

Už pri prvom použití trhacích prác sa bude merať hluk a šírenie seizmických účinkov. Pokiaľ by namerané hodnoty prekročili hygienické normy, prevedie sa úprava na použitých náložiach a tiež časoch odstrelov. Vzhľadom na mimoriadne náročné terénne podmienky pri výstavbe uvedených tunelov, je razenie tunela odstreľovaním časti horniny nevyhnutné a bez nich by došlo k zastaveniu prác.

Zhotoviteľ je však viazaný prísnymi technickými a legislatívnymi pravidlami, ktoré je nutné pri týchto prácach dodržať. ŽSR sa budú snažiť, aby dopady na obyvateľov pri razení tunelov boli čo najmenšie, avšak ide o technicky mimoriadne náročné diela.

ŽSR dovoľujú poprosiť dotknutých obyvateľov o pochopenie pri realizácii uvedených prác.