V stredu 15. decembra 2021 bol do predčasného užívania uvedený nový železničný tunel Milochov. Konečne sa tak po jeho koľaji číslo jeden prevezú prvé vlaky. Slávnostné otvorenie sa však pre pandemickú situáciu neuskutoční.

Počas prvých jázd musia všetci dopravcovia povinne uskutočniť jazdy na spoznanie novej trate. Následne po ich dokončení bude vo večerných hodinách spustená prevádzka aj pre verejnú dopravu.

Stavebná činnosť na stavbe tunela v posledných mesiacoch postupne vrcholila. Dokončený bol samotný tunel Milochov, železničný zvršok a spodok prvej koľaje, trolejové vedenie, úniková štôlňa, oporné múry, prístupové komunikácie.

Od štvrtka 17. septembra 2020 premávajú vlaky po časti novej železničnej trate. Cestujúci si tak môžu vychutnať cestu novým viaduktom, tunelom a tiež po nových mostoch. Pozrite si zaujímavé video, ktoré vám ukáže novú trať a jej okolie z nepoznanej perspektívy.

Najnáročnejšia železničná stavba v histórii Železníc Slovenskej republiky. Tak je označovaný 16-kilometrový úsek železnice Púchov – Považská Teplá, ktorého súčasťou sú aj dva tunely – Diel za Kúpeľmi Nimnica a Milochov. Stavbári v pondelok 7. septembra 2020 prerazili posledný úsek tunela, ktorý má dĺžku 1 861 m, dokončiť by ho mali v závere budúceho roka.

Modernizácia železničnej trate v úseku Púchov – Považská Teplá sa dostala do omeškania, ktoré bolo spôsobené zlým geologickým podložím, zmenou technológie pri razení jedného z dvoch tunelov či odstraňovaním skrytej skládky pri východnom portáli.

„Omeškanie patrí k stavebníctvu a najmä k takýmto náročným projektom. Skúsme to však vnímať aj v pozitívnom kontexte, že modernizujeme, budujeme a snažíme sa napredovať v železničnej doprave,“ povedal minister dopravy Andrej Doležal.

Ide pritom o posledný úsek v Trenčianskom kraji, čo sa týka modernizácie železnice na traťovú rýchlosť 160 kilometrov. „Veľmi si vážim, že prináša nielen samotné zrýchlenie cestovania, ale aj bezpečnostné aspekty a aspekty týkajúce sa ochrany životného prostredia, čo je pre nás ako Zelenú župu veľmi dôležité. Jednou z vyvolaných investícií je aj výstavba cesty III. triedy, ktorá bude fungovať ako nové prepojenie Púchova cez Milochov do Považskej Bystrice,“ povedal trenčiansky župan Jaroslav Baška a dodal, že župa tiež pracuje na projektovej dokumentácii pre stavebné povolenie na ďalší úsek Vážskej cyklomagistrály medzi Nosickou priehradou a Považskou Bystricou.  

Súčasná kríza s pandémiou má a hlavne bude mať dopad na časový harmonogram prác v prípade jej pokračovania. Aktuálne stavba používa zásoby materiálu, ktoré boli dovezené na stavbu ešte pred vydaním opatrení.

Keď sa zásoby zapracujú a minú, bude dôležité ako dlho bude trvať doplnenie zásob materiálu tak, aby bolo možné pracovať na plný výkon. Opatrenia zavedené vládou Slovenskej republiky trvajú približne 5 týždňov a dopad na časový harmonogram bude zrejmý koncom apríla 2020.

Takmer hotový je aj podchod pre peších a cyklistov v Nosiciach, ktorý bude spustený do prevádzky už v druhej polovici septembra 2020.

Na moste ponad Vážsky kanál v Nosiciach je dokončená hrubá stavba, príslušenstvo, prebiehajú dokončovacie práce tj. práce na odkope dočasného násypu a opravy náterov spodnej časti mostovky. Most je zaizolovaný a pripravený na sypanie materiálu železničného zvršku. Dokončenie stavebného objektu je naplánované v zmysle predloženého harmonogramu v II. polovici septembra 2020.

Železničný násyp na ostrove medzi Vážskym kanálom a starým korytom Váhu – Nosice bol hotový na konci mesiaca december 2019. Momentálne sa realizujú práce na konštrukčných vrstvách železničného spodku, vrátane kábelovej chráničky a umelých objektov ako je nástupište, prístrešky atď.

Na lávke pre peších spájajúca Nosice s budúcou zastávkou železnice momentálne prebiehajú práce na výsuve nosnej oceľovej konštrukcii (vysunutých je 26m). Dokončenie stavebného objektu je naplánované v zmysle  predloženého harmonogramu v II. polovici septembra 2020.

V tunely Diel zatiaľ prebiehajú práce tak, aby bol dodržaný termín ukončenia výluky 16. septembra 2020. Problémy môžu nastať s dodávkami čerpadiel do čerpacej stanice SO 44.37.01., pretože sa dodávajú z Talianska. Alternatívne iné zariadenia je možné zabezpečiť len zo zahraničia – Rakúsko, Nemecko, Čína, India.

Na estakáde ponad Nosickú priehradu je dokončená hrubá stavba, prebiehajú dokončovacie práce tj. odkopy dočasných násypov, vyťahovanie štetovnicových stien ostrova, montáž zábradlí a pod. Most je zaizolovaný a pripravený na sypanie železničného zvršku. Dokončenie stavby je naplánované v zmysle  predloženého harmonogramu v II. polovici septembra 2020.

Práce na tunely Milochov sú v súčasnej dobe obmedzené od dátumu 16. marec 2020 z dôvodu tzv. vyššej moci – pandémie. K 15. aprílu pripravovali obnovenie raziacich prác v obmedzenom režime, to znamená s nižšou produktivitou s využitím pracovníkov dostupných na slovenskom trhu.

Zaistenie týchto náhradných pracovníkov je organizačne i legislatívne náročné vo vzťahu k špecifickému charakteru vykonávaných prác a ďalej vzhľadom k stále meniacim sa podmienkam vnútroštátneho a domáceho pohybu osôb. Aj keď boli v termíne po 16. marci 2020 vykonávané stavebné práce na tzv. BP doske pred tunelom na východnom portály, raziace práce tunela Milochov meškajú oproti pôvodnému plánovanému termínu ich ukončenia.

Toto meškanie ďalej prehlbujú nielen opatrenia vlád oboch zemí ale aj zastihnutie ťažších technologických tried oproti predpokladu, pretože ich čas vykonávania je dlhší, než pôvodne plánovaný čas. Z uvedených dôvodov bude pôvodne plánovaný termín ukončenia raziacich prác zodpovedajúcim spôsobom posunutý.

Ostatné úseky až po Považskú Teplú na ucelených častiach stavby sú v podstate viac menej zrealizované a aktuálne je potrebné vykonať už len niekoľko menších dokončovacích prác.

Modernizácia železničných tratí v rámci Trenčianskeho kraja bola nosnou témou pracovného stretnutia zástupcov Trenčianskej župy a Železníc Slovenskej republiky (ŽSR).

V rámci nového konceptu ŽSR, stretávať sa so zástupcami miestnej a regionálnej samosprávy po celom Slovensku, zavítala delegácia železníc v utorok 2. júla 2019 na pôdu Úradu Trenčianskeho samosprávneho kraja (TSK). Spoločným témam dominovali projekty, ktoré železnice realizujú či v blízkej budúcnosti plánujú realizovať na území Trenčianskeho kraja.

Aktívna spolupráca na príprave plánu udržateľnej mobility

Na stretnutí obidve strany deklarovali aj záujem aktívne spolupracovať na pláne udržateľnej mobility, ktorý aktuálne Trenčianska župa pripravuje, a tiež pláne dopravnej obslužnosti s tým, že železničná doprava by mala byť kostrou dopravnej infraštruktúry v kraji. Spoločne preto budú hľadať riešenia, ktoré pomôžu regiónu presúvať časť automobilovej dopravy na lacnejšiu a ekologickejšiu železničnú dopravu. S touto témou úzko súvisí aj oživenie dopravy na regionálnych tratiach. Župa plánuje k otázke cestovných poriadkov rokovať aj s Ministerstvom dopravy SR, ktoré tieto služby objednáva vo verejnom záujme.

Modernizácia železničných priecestí

Jednou z tém spoločného stretnutia bola aj rekonštrukcia a modernizácia železničných priecestí na cestách v Trenčianskom kraji. Železnice prisľúbili vyspraviť 9 konkrétnych priecestí na cestách II. a III. triedy, ktoré sú v najhoršom technickom stave v blízkom časovom horizonte. Ďalšiu komplexnejšiu rekonštrukciu železničných priecestí plánujú ŽSR realizovať priebežne od budúceho roka.

Najväčšiu investíciu si pozreli počas kontrolného dňa

Bezpochyby najväčšou investíciou, ktorú aktuálne ŽSR realizujú na území Trenčianskeho kraja je modernizácia železnice Púchov – Považská Bystrica za 365 mil. eur.

„Modernizáciu posledného úseku Púchov – Považská Teplá na rýchlosť 160 km/h sme si spoločne s generálnym riaditeľom a zástupcami ŽSR  i zhotoviteľom stavby boli pozrieť na vlastné oči. Potešila nás najmä informácia, že keď sa modernizácia dokončí, na starom zvršku železničnej trate z Milochova smerom do Púchova cez Nosice sa vybuduje cesta III. triedy. Následne Trenčianska župa postaví posledný úsek Vážskej cyklomagistrály medzi Nosickou priehradou a Považskou Bystricou v dĺžke 10 km,“ uzavrel Jaroslav Baška s tým, že do kraja vďaka investíciám železníc poputujú stovky miliónov eur.

Kompletnou rekonštrukciou by mala prejsť aj železničná stanica v Myjave a tesne pred dokončením je tiež rozšírenie jednosmernej na striedavú koľaj v úseku Púchov Lúky – štátna hranica s Českou republikou.

Práce na investične aj technicky najnáročnejšej stavbe ŽSR od ich samostatnosti pokračujú. Vybudovaním modernej železničnej trate na 16 kilometrovom úseku potrvá takmer 40 mesiacov. Náklady na zmodernizovanie trate boli odhadnuté na 365 miliónov Eur bez DPH.

Na aktuálny stav prác sme sa spýtali hovorcu ŽSR:

Ako pokročili stavbári s výstavbou tunela Diel pri Nimnici. Ako sú na tom teraz a kedy je reálne, že by sa dostali na druhú stranu? Nevyskytli sa nejaké problémy?

Tunel Diel, ktorého dĺžka bude v osi tunela 1082 m, je v súčasnosti vyrazený v dĺžke 1020 m. Prieraz tunela je podmienený prácami prebiehajúcimi na východnom portáli. Predpoklad ukončenia týchto prác a dokončenie prierazu tunela je stanovený na apríl 2019.

Pri výstavbe všetkých stavebne, konštrukčne a ekonomicky náročných objektov, ako sú tunely, sa vyskytujú v priebehu prác problémy rôzneho druhu a významu, ktoré je potrebné operatívne riešiť. Najčastejšie ide o problematiku spojenú s geologickými podmienkami, ktoré menia svoj charakter, a ktoré nie je možné spoľahlivo identifikovať v každom mieste budúceho diela.

Ako pokročila výstavba tunela Milochov? Postupuje sa tak, že sa razí a stavia z oboch strán, prípadne nejako inak a v akom štádiu je výstavba?

Tunel Milochov, ktorého dĺžka bude v osi tunela 1861 m, je od východného portálu vyrazený v dĺžke 170 m. Od západného portálu je vyrazený v dĺžke 120 m. Práce z tejto strany nepokračujú, napríklad aj z dôvodu petície občanov proti otvoreniu čelby zo západnej strany. Práce postupujú v zmysle aktualizovaného harmonogramu.

Pri tuneli Milochov nás v apríli informovali, že majú stavbári problémy s nepriaznivou geológiou. Musel sa nejako meniť spôsob výstavby, ako sa popasovali s týmto problémom? Zdržalo to práce?

Ako sme už naznačili v odpovedi na otázku č.1, aj v prípade tunela Milochov, t.j. u oboch tunelov sme sa stretli s nepriaznivými geologickými podmienkami. Tunel Diel je prakticky takmer vyrazený. V tuneli Milochov sú priebežne vykonávané opatrenia na zabezpečenie stability ostenia tunela z dôvodu prítomnosti ílov.

Tieto majú vplyv na súdržnosť materiálu v ktorom prebieha razenie. To znamenalo potrebu vykonať zmeny technologických postupov na zaistenie  stability a pevnosti tunelovej rúry kotviacimi prvkami. Uvedené zmeny samozrejme predstavujú aj vplyv na dobu razenia tunela, resp. spomalenie stavebných prác.

V súčasnej dobe v spolupráci so všetkými zainteresovanými stranami, t.j. zhotoviteľom, stavebným dozorom a generálnym projektantom intenzívne spolupracujeme na identifikácii možných rizík a faktorov vyplývajúcich z horninového prostredia v rámci ďalších stavebných postupov a zároveň optimalizujeme procesy tak, aby časové zdržanie, ktoré nastalo z titulu nepredpokladaných prác, bolo čo najmenšie, resp. eliminované úplne.

Dá sa v tuneloch pracovať aj teraz v zime, alebo nie? Robia sa nejaké práce? Kedy je naplánované prerazenie tunela Milochov cez celý kopec?

Práce v tuneli prebiehajú nepretržite, nezávisle na poveternosti a ročnom období, s výnimkou času na potrebu zabezpečenia revízií a údržby mechanizačných prostriedkov. Prerazenie tunela v zmysle aktuálneho harmonogramu stavby je uvažované v II. Q 2020.

Stavia sa aj most cez priehradu, ktorý bude spájať Nimnicu s Milochovom. Podarilo sa tu dodržať termíny výstavby? Nevyskytli sa nejaké problémy či naopak milé prekvapenia? V akom štádiu je výstavba a dá sa pracovať aj teraz v zime v závislosti od technológie?

Pri výstavbe, resp. pri zakladaní stavby mosta cez Nosickú priehradu, ktorý bude spájať Nimnicu s Milochovom, sme zaznamenali mierne odlišné geologické pomery priamo vo vodnom toku, čo nie je vzhľadom na neustálu dynamiku prostredia (permanentný vodný tok) výnimočným javom oproti predpokladanými podmienkam.

Toto spôsobilo odchýlky od pôvodnej technológie pri zakladaní podpier mosta. Uvedený most sa však v súčasnej dobe nenachádza na kritickej ceste, takže minimálne časové zdržanie neovplyvní v konečnom dôsledku dobu jeho výstavby.

Ako pokročila výstavba mosta, ktorý sa bude napájať na tunel Diel a kedy je naplánované prepojenie mosta s tunelom?

V súčasnosti sa realizuje nosná vodorovná konštrukcia – mostovka. Práce sú približne v polovici, pracuje sa aj v zimnom období s určitými obmedzeniami s ohľadom na nízke teploty. Hrubá stavba mosta, ktorý sa bude napájať na tunel Diel, je prakticky ukončená, prebiehajú práce na príslušenstve mosta.

Prepojenie mosta bude prebiehať v rámci dobudovania objektov koľajovej cesty, železničného zvršku, trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia, po dokončení tunelov Diel a Milochov. Prepojenie a skúšky mostov budú prebiehať v priebehu roka 2021.

Počítate aj s výstavbou novej, náhradnej bytovky pre ľudí, ktorí bývajú pri tuneli Diel, prípadne s nejakými inými stavbami, ktoré budú ako kompenzácia pre ľudí postihnutých stavbou?

Súčasťou objektovej skladby stavby je aj náhradná bytová výstavba pre dotknutých obyvateľov a v súčasnej dobe prebieha stavebné konanie. Po splnení legislatívnych, resp. zákonom stanovených podmienok, pristúpime ihneď k zahájeniu výstavby bytového domu, ktorý bude poskytnutý vlastníkom bytov.

Práce na investične aj technicky najnáročnejšej stavbe ŽSR od ich samostatnosti pokračujú. Vybudovaním modernej železničnej trate na 16 kilometrovom úseku potrvá takmer 40 mesiacov. Náklady na zmodernizovanie trate boli odhadnuté na 365 miliónov Eur bez DPH.

Stavba modernizácie železničnej infraštruktúry momentálne postupuje v súlade s harmonogramom stavebných prác. S ukončením stavebných prác sa tak počíta už v januári 2020.

Súčasťou výstavby je aj razenie dvoch tunelov – tunel Diel s dĺžkou 1082m a tunel Milochov o dĺžke 1861m. Aj razenie tunelov, pri ktorom sa využívajú aj trhaviny, taktiež prebieha bez väčších komplikácií. Tunel Diel je aktuálne vyrazený do hĺbky 660 metrov a Tunel Milochov 46 metrov.

Pokračuje sa aj na premostení Nosickej priehrady novým železničným mostom, ktorý sa po dokončení jednoznačne zaradí medzi zaujímavosti regiónu. Finalizácia jeho výstavby, vrátane odstránenia pomocných a podperných konštrukcií, resp. definitívnymi úpravami vo vodnom toku a v okolí staveniska, je stanovená najneskôr do decembra 2019.

Ilegálna skládka odpadu, ktorá bola zistená počas výstavby, navýšila pôvodný rozpočet o náklady potrebné na jej likvidáciu. Na jej odstránenie bude potrebných ďalších 430 739 Eur.

Výstavba si vyžiadala aj úpravu hladiny vody v Nosickej priehrade. Zhotoviteľ stavby naposledy požiadal správcu Nosickej priehrady o úpravu na úroveň vodnej hladiny s kótou 276,5 m.n.m. Bežná, priemerná úroveň je pritom požadovaná na kótu 277 m.n.n.

Hovorkyňa ŽSR, Martina Pavlíková, zároveň upozorňujeme, že požiadavka zhotoviteľa na zníženie hladiny vody sa neuplatňuje počas celého roka. Ten si ju vyžiada iba v prípadoch súvisiacich s aplikáciou niektorých stavebných postupov.

FOTO: Blue Sky – Trenčín – Letecké zábery

Prvé trhacie práce na stavbe tunela Diel boli prevedené 16. novembra 2017 po vyrazení 127,6 metrov, pričom sa uskutočnilo aj meranie seizmicity a hluku. Podľa záverov hladina hluku z trhacích prác neprekračuje najvyššie prípustné hodnoty hluku.  

Každé použitie trhacích prác sa prostredníctvom SMS správy alebo telefonicky oznamuje na operačný dispečing polície v Trenčíne. Povolenie trhacích prác bolo vydané ešte koncom mája Obvodným banským úradom (OBÚ) Prievidza, pričom trhacie práce boli povolené až po vyrazení 100 metrov.

Zhotoviteľ robí všetko pre to, aby trhacie práce boli čo najmenej obmedzujúce, napríklad pred samotným odstrelom sa na začiatku tunela postaví mobilná stena, ktorá slúži k obmedzeniu hluku a tlakovej vlny. Táto stena bude do 30. novembra 2017 nahradená stabilnou stenou, ktorá bude vyrobená z ľahkej kovovej konštrukcie a potiahnutá geotextíliou.

Nie je možné práce na odstreloch prerušiť a realizovať ich iba cez deň. Ako vyplýva aj zo stanoviska Obvodného banského úradu (OBÚ) Prievidza, ktorý odstrely povolil, všetky práce na výstavbe tunela Diel prebiehajú v cyklickom režime.

Takto navrhnutá práca je z dôvodu bezpečnosti práce, v rozhodnutí Obvodného banského úradu (OBÚ) Prievidza sa uvádza, že ,,prerušenie cyklického priebehu jednotlivých pracovných činností, na určitý časový úsek, by mohlo znamenať zhoršenie faktorov pracovného prostredia (zabezpečenie včasného a rýchleho stabilizovania ochranných prvkov obnaženého výlomu tunelovej rúry), čím by mohlo dôjsť k zvýšeniu rizika vzniku pracovného úrazu“. Preto práce na tunelovej rúre prebiehajú nepretržite a dochádza k trhacím prácam niekoľkokrát denne podľa potreby, a teda aj v nočných hodinách.

ŽSR chápu súčasnú situáciu obyvateľov bytoviek v Nimnici, v priebehu minulého týždňa sa uskutočnilo stretnutie spoločností ŽSR a Reming s obyvateľmi bytovky. Na tomto stretnutí boli dohodnuté ďalšie kroky k obojstrannej spokojnosti. S každým z obyvateľov bolo individuálne dohodnuté, aké kroky budú nasledovať.

Za účasti ministra dopravy a výstavby Árpáda Érséka a generálneho riaditeľa ŽSR Martina Erdössyho sa v utorok 5. septembra 2017 uskutočnil Kontrolný deň tunela Diel pri obci Nimnica.

Zástupcovia ministerstva dopravy, zhotoviteľa (Združenie Nimnica), investora (ŽSR), projektanta (Reming Consult a.s.) a samosprávy si pozreli aktuálny priebeh výstavby zo strany západného portálu tunela Diel, oboznámili sa s práve realizovanými prácami, zhodnotili plnenie harmonogramu, ako aj riešenie problémov, ktoré uvedená stavba so sebou prináša. Súčasťou akcie bolo aj tradičné posvätenie sochy svätej Barbory, patrónky baníkov, ktorú posvätil Mos. Mgr. Michal Keblušek.

Tunel Diel je pomenovaný po blízkom vrchu, ktorý sa práve prostredníctvom tunelového riešenia podarí preklenúť pre novú železničnú trať. Je jedným z dvoch tunelov, ktoré sa budú realizovať v rámci modernizácie železničnej trate v úseku Púchov – Považská Teplá. Trasa železničnej trate je situovaná do údolnej nivy rieky Váh, pričom prekážka úbočia vrchu Diel (asi 525 m. n. m.) sa prekonáva tunelom Diel. Výška nadložia dosahuje hodnoty od 4 m do 161 m. Tunel Diel bude 77. tunelom v rámci siete ŽSR na Slovensku. 

Vzhľadom na dĺžku tunela a podmienky horninového prostredia je výstavba razenej časti tunela realizovaná použitím novej rakúskej tunelovacej metódy (NRTM). Bezpečnosť tunela sa dosiahla radom konštrukčných a technologických opatrení. Na základe požiadavky predpisu TSI-INS, TSI-SRT (2008/163/ES) bude tunel Diel vybavený únikovou štôlňou tvaru s dĺžkou asi 325,150 m. Smerové vedenie štôlne sa navrhlo súbežne s tunelovou rúrou a vyúsťuje na východnom portáli tunela Diel.

Razenie tunelovej rúry sa realizuje dovrchným spôsobom. Obidva tunely sa budú raziť pomocou skalných bágrov. V prípade, ak daná technológia nebude postačovať z dôvodu vyššej kompaktnosti masívu, použijú sa trhacie práce pomocou skalných trhavín. Na túto technológiu musí byť vypracovaný samostatný projekt trhacích prác. Pre schválenie daných prác je vydané povolenie od Obvodného banského úradu.

Základným prvkom primárneho ostenia je striekaný betón v kombinácii so zváranou sieťou, oceľovými priehradovými oblúkmi a doplnkovými prvkami vystrojenia. Počas razenia tunela Diel budú rozpojené a vyťažené horniny o objeme 132 630 m3, čo predstavuje cca 9500 naložených nákladných aut. Vhodná vyťažená hornina sa bude drviť, triediť a spätne využívať pre potreby celej stavby. Vetranie tunela počas razenia bude umelé fúkacie a po dokončení a stálej prevádzky tunela Diel prirodzené a podporované pôsobením piestového efektu predchádzajúcich vlakových súprav.

Napájanie a ovládanie tunela zabezpečujú technologické centrály situované v portálových oblastiach. Z technologického a požiarneho hľadiska bude tunel vybavený potrebnými zariadeniami, ktoré zabezpečia požadovanú úroveň bezpečnosti prevádzky železnice a tiež bezpečnosť v prípade požiaru. V oblasti západného portálu tunela sa už teraz nachádza vyhradená plocha na zložky integrovaného záchranného systému a pre potreby budúcej prevádzky tunela.

Svätá Barbora

Svätá Barbora z tureckej Nikomédie je patrónkou baníkov, delostrelcov, zvonárov, stavbárov, požiarnikov, roľníkov, hutníkov, kováčov a dohliada na tých, ktorých povolanie vystavuje riziku náhlej či násilnej smrti. Svätá Barbora býva zobrazená v dlhom odeve, na pozadí sú často predmety ako meč, fakľa, veža, kalich, kniha či pávie pero.

Podľa legendy mala byť sv. Barborka krásna dievčina, ktorá sa narodila v druhej polovici 3 st. alebo na začiatku 4. st. n.l. v Nikomédii v Malej Ázii ako jediná dcéra v rodine bohatého kupca Dioskura. Jej matka zomrela, otec viedol dcérinu výchovu v čisto pohanskom duchu, podľa vtedajšej kultúry. Aby ju ubránil pred zlými vplyvmi okolitého sveta, uväznil dcéru v kamennej veži, kde ju obklopil prepychom. Keď ju otec začal nútiť, aby sa vydala, oznámila mu, že už je pokrstená a zasnúbená s nebeským otcom, pretože v kresťanstve je pravda a spasenie. Otcovská láska sa zmenila v nenávisť a Barborka musela ujsť. Na úteku sa dostala k skale, ktorá sa pred ňou zázračne otvorila, aby sa skryla v skalnej pukline. Preto sa stala patrónkou baníkov.